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国际航线亏损219亿,二线洲际怎么飞?

  文章作者:网络来源:网络转摘浏览次数:33字体:字体颜色
 阅读权限:游客身份花费会员币:0添加时间:2019/11/9 21:02:56提交会员:service23

 

近日,中国航空运输协会理事长李军表示,连续三年中国民航的国际航线处于亏损状态,去年2018年亏损了219亿元。

  不管这个数字是什么口径,但都表明一个事实,洲际航线的经营压力山大。因为东南亚、东北亚航线整体是盈利的,所以洲际航线的亏损,必然比219亿更多。

  2018年,我已经分三篇文章回顾了中美二线洲际航线的话题:

  1.二线洲际航线发家史【回顾:杰说民航|中美市场迅速遇冷,二线洲际还能飞多久?(一)】2.二线洲际响起“熄灯号”?(四大挑战)【回顾:杰说民航|数说“中美二线洲际”真相,航司在与时间赛跑】3.不赚钱,我为什么要从二线飞洲际?(三大成果)【回顾:杰说民航|航司:不赚钱,我为什么还要飞二线洲际?(三)】

  其实从去年开始,洲际市场已经由“高歌猛进”阶段,进入“且战且退”阶段。图1可见,近几年,我国洲际航线新开数量基本都保持在30条以上。但从2018夏秋航季以来,新开洲际航线数量从39条下降到26条。而同时,停飞数量则由8条急剧上升到24条,几乎进入航线数量0增长。

  图表1 国内二线城市美国航线客座率

  下面,我们以中美航线为例,看看洲际航线市场,究竟怎么了……

  二线洲际,负重前行

  近几年各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般,但实际经营情况如何呢?外界看来轰轰烈烈,实际上各家机场是冷暖自知。

  图表2 各城市中美航线客座率

  如图2,201年中美航线平均客座率79.8%,国内只有广州、福州、上海、北京始发航线在平均水平以上,其中北京只能算是接近。而广大的二线城市,除了“有福之洲”外,其他全部低于平均,特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%,济南的航线客座率甚至不到60%,着实令人担心。

  二线城市的机票比北上广更便宜,客座率也更低,三大航都宣称洲际航线不赚钱,那么中型公司的经营压力就可想而知了。

  二线洲际成败的关键:枢纽

  为什么二线洲际运营压力那么大呢?如何才能飞好二线呢?

  我去年写了篇“二线洲际响起“熄灯号”?“【杰说民航|数说“中美二线洲际”真相,航司在与时间赛跑】,即使用最小的远程宽体机787-8来飞中美航线,每个航班也有250个座位,按80%客座率计算,每天一班也需要200个旅客。

  我统计了国内各城市到全美的起讫旅客(OD旅客),即从该城市出发,直达北美或通过第三地中转到达北美的旅客人数。如图3,国内二线城市中,只有福州和成都的旅客能支撑起每天一班787运营。而排名12名以后的南京长沙重庆厦门等城市,差不多要2天才能飞一个航班。这还是统计二线城市到全美的旅客人数,如果只统计中国某城市到美国某城市的点对点起讫旅客,那航班上的旅客就“人人都能睡卧铺”了。

  所以现状就是这么残酷,二线城市需求不足,要想飞洲际,一定要建枢纽,也只能靠中转拉来旅客才能把航班填满。

  图表3 国内二线城市赴美OD客流有限

  二线洲际选择题:要补贴还是要枢纽

  当下洲际航线的运营主要靠两大法宝,一是枢纽,二是补贴。

  如果航司的本地政府有钱补贴,那么“枢纽+补贴”相辅相乘,航司的洲际道路必定顺风顺水。然而“生活之不如意十有八九”,当下航司的本地政府要么没钱,要么不舍得补贴太多,而没有本土航空的地方却往往愿意掏银子。要建枢纽还是要补贴?这就是影响航司洲际运营成败的一道“选择题”。

  那么,各公司是怎么选的呢?我们来分析一下中美市场的运力布局。图3,又是两大阵营。

  四大航是“枢纽派”,三大航在各自的主枢纽分别投入了90%的运力(中美市场上,各公司在主枢纽的运力占公司整体运力比重),海航在北京也投入了约60%的运力。

  中型航司是“补贴派”,厦航在主基地厦门投入26%的运力,另因某些考虑,在其第二大基地福州投入了31%的运力,青岛和深圳的“补贴运力”比重约43%;川航在主基地成都甚至没有直飞美国航线,而是把运力全部投入上海/广州-塞班、杭州/济南-洛杉矶等4条航线;首都航为数不多的几条洲际航线大多在杭州和青岛,唯一的中美航线是杭州-塞班,被尊称为“杭州人民自己的航空公司”、“青岛人民自己的航空公司”。

   图表4 国内航司中美洲际航线运力布局

  建枢纽,需要把尽可能多的洲际运力集中投放主枢纽,只有这样才能完善航线网络,提升中转衔接,为洲际运营提升长远支撑。这相当于只“练内力”,见效慢,但后劲足。

  拿补贴,就是哪里有钱飞哪里,可以保证短期效益,让洲际航线迅速飞起来,但在外地没有网络支撑,没有中转旅客,如果没有足够的起讫旅客(OD旅客),长远终究是问题。就好像只“练招式”,见效快,但未来成就有限。

  应该建枢纽还是应该拿补贴?无所谓对错,只关乎选择。但是要注意,自己选的路,含着泪也要走完。

  图表5 2019年国内中转北美枢纽排名

  二线洲际怎么飞?

  我们的洲际航线,特别是二线洲际要怎么飞?我认为单靠航空公司是不行的,需要民航局、地方政府和航司三方携手,共同努力。

  对于航空公司,主要有三点:

  1.要有战略定力和自知之明。洲际航线不是买了宽体机就能飞的,需要做好至少亏5年的打算。国航中美航线上每周3.8万个座位,92%投入在北京;东航每周3.3万个座位,87%投放在上海;南航每周1.8万个座位,91%投放在广州;而厦航、川航每周0.7万个座位,却均匀投放在四个基地,川航、首都航甚至在主基地都唱起了“空城计”。三大航固守主枢纽,中型航司多点开花,部分原因是二线城市市场容量远远比不上北上广,市场收益低很多,不得不寻找外地补贴的短期支撑。但从长远发展来看,要建枢纽,战略定力对中型航司更加重要。

  2.从主基地飞哪合适就飞哪。如果要建枢纽,就要选明确方向。比如成都的区位飞北美就很难,但飞欧洲却有“先天优势”。那么川航是要追求欧美澳全覆盖呢,还是要把运力集中投放到成都-欧洲市场?

  3.要有境外航司联运合作。二线城市起讫旅客不足,航班运营对中转旅客的需求更加迫切。所以不仅要做好以近点的中转,还要与境外航司合作,做足以远点的衔接。不仅要让国内的旅客来枢纽中转,也要让这些旅客能从国外目的地方便地集散出去。尽管中型航司、二线城市找合作伙伴比三大航在北上广更难,但是也更迫切。

  我们的洲际航线,特别是二线洲际要怎么飞?我认为单靠航空公司是不行的,需要民航局、地方政府和航司三方携手,共同努力。

  对于地方政府,也有三点:

  1.把钱给谁,“外来和尚”还是“本地住持”?在枢纽构建上,外来的和尚念不好经。他们来飞远程航线,缺乏中转旅客,也很难建枢纽,如果本地市场培育不起来,那航线可能永远无法“断奶”,只能是“钱在线在,钱断线断”。而地方政府可能就“骑虎难下”,不继续给补贴前期的投入就打了水漂,继续给呢也不知道什么时候是个头。

  2.钱怎么给,给椅子还是给人头?补贴最重要的不在于钱多钱少,更在于导向在哪。如果传统的按航班量补贴,还设置最低门槛,比如必须飞够180班,那么航司有时候尽管运营艰难,但为了拿补贴也只能硬着头皮接着飞,就会出现“花钱买空座、人人睡卧铺”的非理性现象。而如果按“人头+中转人头”给钱,允许航司不断优化航线,全力构建枢纽,可能效果更好。

  3.给多少钱,要有持续投入。枢纽不是一天建成的,洲际运营也没法在两三年内实现自给自足。如果没有长期投入,那还不如不要投入,即使投了也可能会打水漂。飞洲际建枢纽,需要“打持久战”。

  对于民航局,还是三点:

  1.优化枢纽规划,选好枢纽。根据局方规划,除了三大世界级机场群外,七大国际枢纽是成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。但从枢纽特征来看,厦门2018年中转旅客占比7.7%,位列全国第四,却只是一个区域枢纽;而成都、重庆、西安、哈尔滨等机场的中转占比还不到2%,位列国际枢纽榜单。哪些城市适合做枢纽,分别适合做哪个市场的枢纽,十分重要。

  2.航权时刻配置倾斜。近期发布的国际航权配置政策,已经引入打分机制,能够很好地引导航司开辟主基地远程航线(有通航点和航班量的打分指标),做了很好的示范。未来在国际时刻分配上是否也能有类似考虑?

  3.建枢纽才有补贴。在民航局的国际航线补贴上,也可考虑对航司适当引导。对于主基地的远程航线,有利于枢纽构建的,优化补贴,量大从优;对于为了拿地方补贴而开辟的“甩飞洲际航线”,少给或不给。把有限的资金,更多用于引导和支持航司构建国际枢纽。

  总体来看,二线洲际市场近年来十分繁荣,但繁荣的背后难免有泡沫,有风险,有资源和市场的错配。能否化解错配,理顺关系,消化风险?需要航司回归市场,理性定力;需要地方政府方向清晰,补贴科学;需要民航局统筹协调,综合施策。期待未来会更好!

 

 

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